不是加上电机的功率。是要加上电机的转动惯量x角加速度/减速时间。

感觉这个转动惯量有些抽象啊，比如下面这个转动惯量的计算：

转动惯量：一个直径100mm重量20kg的圆柱体以轴心线为中心旋转时的转动惯量为多少？假设一个电机经过1：10的减速机后连接到这个圆柱体，那么折算到伺服电机轴上的转动惯量为多少 ？圆柱体转动惯量J=1/2*M*R2=1/2*20*25=250kg.cm2经过减速比之后折算到电机轴上的转动惯量会减小减速比的平方倍，折算到电机轴上的转动惯量J2=250/100=2.5kg.cm2

感觉这只是一个近似的算法，实际上在运行时，在这个质量点和圆中心之间也是有惯量存在的，特别是在高转速的场合。

是的。具体转动惯量是质点到轴的半径和材料密度积分得出的。但是也可以用不同形状的代数和得出。（加减），偏心的还可以用偏心钜计算。这些都是“方法”。实际3D工程软件只需要建模，赋值材料，选取旋转轴，立即就得出结果。

此外，除了计算；工程常用就是实测。现在的西门子变频器几乎所有型号都可以测出轴系的转动惯量。直接用于后面计算就可以了。

制动功率和当前速度没关系。

“转动惯量x角速度/减速时间”只是简单计算。其中 “角速度/减速时间” 实际就是角加速度平均值。

线性斜坡减速，制动功率基本是恒定的。

嘿嘿，我记错了。

瞬时功率是转矩x角速度。这么说，制动功率还真的是递减的。

制动时是要同电机一起制动

但制动功率随转速降低而降低，我还是第一次关注到。

通常就是按最高转速和停机时间大致算一下的。

真不清楚楼主为什么要关心电机的制动功率？目的是什么？一般的，在关注电机制动时，我们会更关注它的制动过程（时间）和制动转矩。以合理的设计系统的转矩电流限制。而制动功率因为是速度的函数关系，所以对它的变化曲线不太关注，也没啥用。如果关注制动功率，那也是关注它在制动开始瞬间的最大值。作为制动单元和制动电阻计算时的参考。

你还别说，这点对于制动电阻的使用还真的重要。

制动电阻有个极限瞬时功率和标称功率。这个标称功率是指平均功率。

制动功率是转速的函数，那么随着减速，制动功率也同时降低，电阻发热功率也在降低。

这对于制动电阻能力计算是有用的。

也难怪，在我这，最大功率和平均功率基本是差不多的，都是100%连续制动的那种。对于那种停车用的刹车控制，我这没用过。

嗯嗯，实际这个转动惯量最主要的还是转矩的计算，西家变频器老型号MM系列的也能测出来吧，新的就更不用说了。

若想准确计算制动电阻功率与制动功率的匹配，必须要知道制动周期，才好计算平均制动功率，并合理配置选型制动电阻的功率。这个其实最好的办法就是实测确定。有些单位，制动电阻是易损件，定期就需要更换。都是烧坏的。原因就是电阻的功率选小了。或仅仅是短期行为所致。