此言差矣。 首先， 制动时， 忽略定子电阻， 磁通变化率也是和 端电压匹配的； 所以你的第一条理由不成立； 这个高压不是电磁感应产生的端电压； 本质上， 是制动时， 转子磁势超前定子磁势；使得等效模型中转子电阻产生负阻效应， 相当于 感应电势超前端电压接近90度， 导致能量回馈发生。 由于这个回馈是绝对的， 无论从能量角度， 还是从pwm工作的角度， 都会得出母线电压升高的结论；

感觉楼主还是在为自己的理解找理由。 “还是从pwm工作的角度， 都会得出母线电压升高的结论” -- 还坚持这个呢？

我觉得没什么不好。 至少， 通过这个议题， 我搞明白了异步电机的能量回馈的原理， 以及母线电压升高的物理过程。

K版误会了。 我之前，由于对这个异步电机工作原理理解不够， 所以比较纠结为什么能母线电压会升高。 这个问题包括两个方面， 一个是从能量守恒的角度， 回收的能量没有去处， 只能升高母线电压，存储在电容里， 从这个角度， 只能卡两头， 中间的具体物理过程没有涉及； 二是从PWM工作原理的角度，可以具体描述母线电压是如何在pwm的节奏下升高的。 一体两面。 我现在明白这其中的关系， 没有再纠结PWM。

这个帖子，还是是挺有意思的。我曾经看过几楼以后，就没再关注了。今天又来看，后面交流的也是挺热闹的。感谢你在本楼交流中的贡献。我也是学到了。

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为了能够看懂论坛几位版主发的技术帖子，我下决心补基础。学习《电机学》。 学到第五章《同步电机》， 稳态功角特性时，从另一个角度明白了。 因为减速时， 感应电势超前于电机端电压。 超前端向滞后端输送正的有功功率， 这是必然结果。当然， 中间必须有定子电感做媒介。

电动机利用回生电能制动时电容两端有高压，这高压是怎么产生的？ 电动机工作在发电机状态，即使在额定转速下运行，输出的电压也只是电动机的反电动势？这个认知是不全对的。电动机从电动状态切换到制动状态，电机绕组给出的旋转磁场变化率非常大，感生电流总是阻碍原磁场的变化，原磁场的变化率越大（减速度越大），发电电压（感生电压）就越高。 另外一个原因是电动机作为发电机运行时，负载端可以认为是开路的，转子剩磁不可控，相当于电流互感器开路产生的高压，这高压经过igbt的反向二极管组成的三相整流桥先对电容充电，充到斩波器动作电压时，就通过刹车电阻放电。

我对这个泵升电压困惑已久，一直不清楚是怎么产生的。我之前的思路是， 电机电动时， 其自感电动势也就是供电电压， 有什么理由制动时会产生比变频器直流母线电压更高的电压呢？ 最近在学习王兆安的《电力

我对这个泵升电压困惑已久，一直不清楚是怎么产生的。我之前的思路是， 电机电动时， 其自感电动势也就是供电电压， 有什么理由制动时会产生比变频器直流母线电压更高的电压呢？ 最近在学习王兆安的《电力

嗯，基础理论上就是电感元件的感生电动势。 要想有感生电动势，就得有变化的电流。