大家好,我想问一问制动电阻的用途,我使用的是22KW变频器控制1.8KW电机,如不用制动电阻靠变频器制动行不行,如果行,有那些坏处,如果不行,为什么,因为空载时制动效果挺好的.

谢谢

在变频调速系统中，电机的降速和停机是通过逐渐减小频率来实现的，在频率减小的瞬间，电机的同步转速随之下降，而由于机械惯性的原因，电机的转子转速未变。当同步转速小于转子转速时，转子电流的相位几乎改变了180度，电机从电动状态变为发电状态；与此同时，电机轴上的转矩变成了制动转矩，使电机的转速迅速下降，电机处于再生制动状态。电机再生的电能经续流二极管全波整流后反馈到直流电路。由于直流电路的电能无法通过整流桥回馈到电网，仅靠变频器本身的电容吸收，虽然其他部分能消耗电能，但电容仍有短时间的电荷堆积，形成“泵升电压”，使直流电压升高。过高的直流电压将使各部分器件受到损害。

因此，对于负载处于发电制动状态中必须采取必需的措施处理这部分再生能量。处理再生能量的方法：能耗制动和回馈制动.

能耗制动的工作方式
能耗制动采用的方法是在变频器直流侧加放电电阻单元组件，将再生电能消耗在功率电阻上来实现制动。这是一种处理再生能量的最直接的办法，它是将再生能量通过专门的能耗制动电路消耗在电阻上，转化为热能，因此又被称为“电阻制动”，它包括制动单元和制动电阻二部分。
制动单元
制动单元的功能是当直流回路的电压Ud超过规定的限值时（如660V或710V），接通耗能电路，使直流回路通过制动电阻后以热能方式释放能量。制动单元可分内置式和外置式二种，前者是适用于小功率的通用变频器，后者则是适用于大功率变频器或是对制动有特殊要求的工况中。从原理上讲，二者并无区别，都是作为接通制动电阻的“开关”，它包括功率管、电压采样比较电路和驱动电路。
制动电阻
制动电阻是用于将电机的再生能量以热能方式消耗的载体，它包括电阻阻值和功率容量两个重要的参数。通常在工程上选用较多的是波纹电阻和铝合金电阻两种：前者采用表面立式波纹有利于散热减低寄生电感量，并选用高阻燃无机涂层，有效保护电阻丝不被老化，延长使用寿命；后者电阻器耐气候性、耐震动性，优于传统瓷骨架电阻器，广泛应用于高要求恶劣工控环境使用，易紧密安装、易附加散热器，外型美观。
制动过程
能耗制动的过程如下：
能耗制动的过程如下：A、当电机在外力作用下减速、反转时（包括被拖动），电机即以发电状态运行，能量反馈回直流回路，使母线电压升高；B、当直流电压到达制动单元开的状态时，制动单元的功率管导通，电流流过制动电阻；C、制动电阻消耗电能为热能，电机的转速降低，母线电压也降低；D、母线电压降至制动单元要关断的值，制动单元的功率管截止，制动电阻无电流流过；E、采样母线电压值，制动单元重复ON/OFF过程，平衡母线电压，使系统正常运行。

制动单元与制动电阻的选配
A、首先估算出制动转矩
=（(电机转动惯量+电机负载测折算到电机测的转动惯量）*（制动前速度-制动后速度））/375*减速时间-负载转矩

一般情况下，在进行电机制动时，电机内部存在一定的损耗，约为额定转矩的18%-22%左右，因此计算出的结果在小于此范围的话就无需接制动装置；
B、接着计算制动电阻的阻值
=制动元件动作电压值的平方/（0.1047*(制动转矩-20%电机额定转矩）*制动前电机转速）

在制动单元工作过程中，直流母线的电压的升降取决于常数RC，R即为制动电阻的阻值，C为变频器内部电解电容的容量。这里制动 单元动作电压值一般为710V。

C、然后进行制动单元的选择
在进行制动单元的选择时，制动单元的工作最大电流是选择的唯一依据，其计算公式如下：
制动电流瞬间值=制动单元直流母线电压值/制动电阻值

D、最后计算制动电阻的标称功率
由于制动电阻为短时工作制，因此根据电阻的特性和技术指标，我们知道电阻的标称功率将小于通电时的消耗功率，一般可用下式求得：
制动电阻标称功率 = 制动电阻降额系数 X 制动期间平均消耗功率 X 制动使用率%

制动特点
能耗制动（电阻制动）的优点是构造简单，缺点是运行效率降低，特别是在频繁制动时将要消耗大量的能量，且制动电阻的容量将增大。

共用直流母线方式的回馈制动

是一种共用直流母线方式的再生能量回馈系统，通过这种方式，它可以将制动产生的再生能量进行充分利用，从而起到既节约电能又处理再生电能的功效。

工作原理
通常意义上的异步电机多传动包括整流桥、直流母线供电回路、若干个逆变器，其中电机需要的能量是以直流方式通过PWM逆变器输出。在多传动方式下，制动时感生能量就反馈到直流回路。通过直流回路，这部分反馈能量就可以消耗在其他处在电动状态的电机上，制动要求特别高时，只需要在共用母线上并上一个共用制动单元即可。
如M1是处于电动状态，M2处于发电状态，三相交流电源380V接到处于电动状态的电机M1上的变频器VF1端，而VF2则通过共用直流母线方式与VF1的母线相连。在此种方式下，VF2仅做为逆变器在使用，M2处于电动时，所需能量由交流电网通过VF1的整流桥获得；M2处于发电时，反馈能量通过直流母线由M2的电动状态消耗。

制动特点
采用共用直流母线的制动方式，具有以下显著的特点：
a. 共用直流母线和共用制动单元，可以大大减少整流器和制动单元的重复配置，结构简单合理，经济可靠。
b. 共用直流母线的中间直流电压恒定，电容并联储能容量大；
c. 各电动机工作在不同状态下，能量回馈互补，优化了系统的动态特性；
d. 提高系统功率因数，降低电网谐波电流，提高系统用电效率。

回馈到交流电网的制动方式
工作原理
要实现直流回路与电源间的双向能量传递，一种最有效的办法就是采用有源逆变技术：即将再生电能逆变为与电网同频率同相位的交流电回送电网，从而实现制动。
4.2 制动特点
a 广泛应用于PWM交流传动的能量回馈制动场合，节能运行效率高；
b不产生异常的高次谐波电流成分，绿色环保；
c功率因数≈1；
d多电机传动系统中，每一单机的再生能量可以得到充分利用；
e节省投资，易于控制网侧谐波和无功分量.

变频器的直流制动功能
(1) 基础概念
(a) 采取直流制动的必要性
·有的负载要求能够迅速停机，但减速时间太短将引起电动机实际转速的下降跟不上频率的下降，产生较大的泵升电压，使直流回路的电压超过允许值。采用直流制动，能增大制动转矩、缩短停机时间，且不产生泵升电压;
·有的负载由于惯性较大，常常停不住，停机后有“爬行”现象，可能造成十分危险的后果。
采用直流制动, 可以实现快速停机, 并消除爬行现象。

(b) 方法和原理
直流制动就是向定子绕组内通入直流电流, 使异步电动机处于能耗制动状态。 由于定子绕组内通入的是直流电流，故定子磁场的转速为0。这时, 转子绕组切割磁力线后产生的电磁转矩与转子的旋转方向相反, 是制动转矩。因为转子绕组切割磁力线的速度较大，故所产生的制动转矩比较强烈, 从而可缩短停机时间。此外, 停止后, 定子的直流磁场对转子铁心还有一定的“吸住”作用, 以克服机械的“爬行”。

(2) 功能设置
采用直流制动时，需预置以下功能:
(a) 直流制动的起始频率
在大多数情况下, 直流制动都是和再生制动配合使用的。即:首先用再生制动方式将电动机的转速降至较低转速，然后再转换成直流制动, 使电动机迅速停住。其转换时对应的频率即为直流制动的起始频率

直流制动原理和预置

预置起始频率的主要依据是负载对制动时间的要求，要求制动时间越短，则起始频率应越高。

(b) 直流制动强度
即在定子绕组上施加直流电压或直流电流的大小，它决定了直流制动的强度。
预置直流制动电压(或制动电流)的主要依据是负载惯性的大小，惯性越大者，也应越大。

(3) 直流制动时间
即施加直流制动的时间长短。
预置直流制动时间的主要依据是负载是否有“爬行”现象，以及对克服“爬行”的要求，要求越高者，应适当长一些。

当然还有起动前直流制动功能

功能含义 　
起动前先在电动机的定子绕组内通入直流电流，以保证电动机在零速的状态下开始起动。
如果电动机在起动前，拖动系统的转速不为0(nm=0)的话，而变频器的输出频率(从而同步转速n0)从0Hz开始上升，则在起动瞬间，电动机或处于强烈的再生制动状态(起动前为正转时)，或处于反接制动状态(起动前为反转时)，容易引起电动机的过电流。例如:
拖动系统以自由制动的方式停机，在尚未停住前又重新起动;
风机在停机状态下，叶片由于自然通风而自行转动(通常是反转）