?那如果起重负载，制动周期比较长，PM240-2内置的制动单元功率不够，怎么办呢？能外接西门子自己的制动单元吗？直接接在直流母线上，

PM240-2自身带有制动单元。干嘛要外接？这不是浪费吗？

只要能共直流母线，为什么不能外接第三方的制动单元呢？感觉楼主的问题是一种无端地搅合？针对新用户制造混乱的概念吗？

第一，PM240-2，自身的内置制动单元，其功率与电动功率是匹配的！所以，PM240-2的四象限工作区间是对称的；

第二，PM240-2如果需要共直流母线，可以把输入悬空，直接用输出的直流母线端子连接共直流母线。按照逆变器的应用去操作。完全没有问题。

不要听信那些飘忽不定传言。SINAMICS的交流传动延续了过去旧型号产品所有的功能，并提升了自己的品质。放心使用。

需要提醒的是，如果谁想按照非西门子官方推荐的方法去使用产品，那后果就是自己要承担风险。这一点毋庸置疑。但是，只要你是专业的，采用第三方产品嫁接和改造中是合理的。那完全ok。没有任何问题。

其实我很喜欢，在传动系统里把西门子的传动作为核心部件，然后周边逐步的国产化。（偷笑）这么做，我已经被n次判保外了。但这么做，成功了会很得意的。毕竟，西门子的传动产品，是一个平台技术。既然是平台技术，我认为就应该作为平台，去组合自己的个性化的结构。

仅此。

个人认为，楼主问题的主观就在没有数据，仅仅是一种臆想。根据自己应用中的刹车周期长，就感觉对制动电阻有超高的要求，这种谨慎是好的，但没有数据说话，你无论交流讨论多少定性的原理和方法，你心里还是没底。配制动电阻时，制动周期不是考虑的唯一依据。内置制动电阻是否适用的核心，一是电阻的功率，电阻能不能消化每次刹车的机械能；二是电阻在循环工作制动的热平衡时别超温。

另外，西门子驱动产品和技术所指的制动周期可不是制动开始到停车之间的时间。而是本次制动开始到下一次制动开始之间的时间，其中有占空比的内涵。

所以西门子手册里内置电阻及其适用刹车适用参数是有对应的边界条件的，比如你改善电阻的扇热条件，超样本参数应用也是可行的，怎么用就需要你作为一个设计工程师心中有数了。别人的泛泛而谈，只是给你一个方向，定心丸还得自己理解其中原理并针对性计算才靠谱。

我再说一遍，以后不再重复，我对自己在本楼的所有发言负责。我用PM240-2的制动功率就是装置功率功率的100%，内置的制动单元，外置的制动电阻！

楼主如果是想用，可以放心用，如果仅是质疑，就不要再没完没了了，可以自己试。你烧了内置的制动单元，要考虑制动电阻的阻值和制动的起始阈值是多少？可以分析呀。

按照技术支持的说法，110kW的PM240-2的连续制动功率是55kW。你这样用制动单元应该是可以满足制动要求的。不过我看到的制动电阻标配是10.5欧。另外你选的制动电阻的功率不够。

 关于PM240-2制动能力的问题，这里跟大家确定一下：

A-C尺寸的内部制动斩波器，具有100%制动周期的变频器功率，即可以按照变频器功率长时制动。

D-F尺寸的内部制动斩波器，具有50%制动周期的变频器功率，即可以按照240s周期，120s变频器功率制动

FSG尺寸的内部制动斩波器，具有10%制动周期的变频器功，即可以按照240s周期，24s变频器功率制动

D-FSGP尺寸的M240-2不允许外加制动单元，会产生谐振。

Sinamics PM240-2 braking chopper duty cycle update