如图所示的电机铭牌  通过什么公式可以计算出其额定励磁电流?

如图所示的电机铭牌  没有**出其滑差 遇到这种电机，大家在设置参数时一般怎么估算滑差呢

第一个额定励磁电流：不需要你去算。当输入了额定电流和功率因数Cos（Fi）后，变频器自己就会计算的。

额定转矩电流是：额定电流 x Cos(Fi)；那么，额定励磁电流=额定电流 x Sin（Fi）；

不过，这个额定励磁电流并不是实际应用值，是个参考值。

当较低频率输出时，该值相对太小，电机转矩输出不足。需要提升电压，获得更大的励磁/转矩电流。

而当实际负载较小时，额定励磁电流相对过大了，完全是浪费电能。

所以，西门子当代的变频器是根据实际情况提供励磁电压/电流。

第二个电机铭牌标注不正规。恐怕是属于定制生产的。

但是，通常国内这种电机，随电机有一份出厂检验单。每一台电机都有这台的数据。

计算出来的励磁电流指的是电机的标称额定励磁电流。

而实际的励磁电流是由变频器控制的。

若电机轴空载（转矩电流等于零）时，仅有很少的电机损耗（有功转矩）；此时的视在电流可以约等于励磁电流。

你可以据此观察变频器输出电压和频率点的励磁电流。

当使用V/f模式，1310、1311、1312均为零时，变频器的输出是线性的V/f。此时零频率的输出电压=0，励磁电流=0；电机是无任何转矩可用的。（无法启动）

因此，需要一定的电压输出给出励磁电流。这就是P1310连续电压提升（默认50%额定电流）。

这个电压是多少呢？就是根据之前的静态电压辨识，（变频器输出较低电压，测量输出电流，根据欧姆定律算出定子绕组的电阻。继而根据你输入的额定电流的50%；算出电压。大约几十伏。）此数值加在V/f线性公式上即可。

以此达成，零速时有50%额定电流，随着输出频率、电压线性提高，这几十伏电压相对占比即越来越小。（可见，不同的输出频率是相对变化的。）

即便这样，加速时，一成不变的励磁电流，对于急加速是不够的（表现为加速没劲，太慢。）因此，可以提高1311加速电压提升。当你每次给定变化（包括启动）时，这一项将加入到电压输出中，可以使直到实际给定斜坡结束的过程中，电机转矩输出比较有力。

最后，即便如此，启动过程的初始，仍要克服静摩擦转矩（尤其是新设备，磨合期润滑，往往静摩擦力是很大的；如同列车起步。）又设置了参数1312启动电压提升。它会在首次启动时，加载到输出电压，获得强力启动转矩。

由上可知，整个实际控制励磁电流考虑的是多方面的。不像直流电机那么简单的它励。

这些就是西门子的V/f 标准驱动（P0096=1）

在矢量控制（动态控制模式 P0096=2）中，它是根据实际转矩（负载状态）给出励磁，以满足实际应用的需要。从前主要的控制针对的是应用、响应等等；使用者特别明显能感受到：电机电流减小了许多，也不热了。当今在“碳中和”概念下，又加入了“节能”的功能，更进一步降低了励磁电流存在时间。

可以看出：对于当代的驱动工程师要求还是挺高的。

其实在工程应用上，并不复杂。没有矢量控制理论上说的那样学术。

定性的说吧：

首先，我们在变频器的三相输出均配置电流检测传感器，矢量模式下，采样周期250微秒。

如何分辨转矩电流和励磁电流？

我们知道：转矩电流（有功）是与电压同相位的电流；而励磁电流（无功）是与电压滞后90度正交的。

输出电压，是由变频器决定的脉宽调制（PWM）的等效正弦波电压。在电压正弦波峰值处采样获得的电流，就是转矩电流（有功）的峰值；而在电压正弦波换向零点处采样的电流，就是励磁电流（无功）峰值。同时，我们还能获得电流采样的最大值（正弦波的峰值）。

这样，就简单地获得了矢量解析。为下一周期的控制提供了数据基础。

我们知道，电机是有损耗的（有功），即便无负载，它也存在。这些，可以在电机静态辨识时获得。这样，变频器就知道了是空载状态，还是有负载状态。

电机启动，是可能出现堵转状态的。它也能够导致转矩电流（有功部分）电流增大。若没有测速传感器，那我们如何能知道呢？

这里的差别就是：没转起来，反电势不存在，转的太慢，反电势太小（失速）。随着输出电压提高，（与正常转起来的）电流增加率是不同的。当超过5Hz（最大滑差极限）就可以断定失速了。（实际还有其他的判定方法。）

除了上述状态外，在正常运转下，是可以随时知道负载状态的。为什么不能以最小能耗满足应用要求呢？难道250微秒采样做出的响应还低么？IRT等时同步才1毫秒。

因此，西门子淘汰了MM4系列，推出G系列，真正做到动态实时调节的则是G-2系列。

而进一步的节能功能的启用，并不是指这些。指的是不使用“彻底”关闭。