前一阵子发了一个帖子问大家在提升、起重应用中都用的什么电机，讨论的很激烈，我也从中学习了不少，今天想跟大家谈一下在提升、起重应用中，变频器的控制到底其多大的作用。

原因是这样的 之前帖子里面讲了 现场应用的是ABB  ACS880的普通固件，出现零速悬停溜车，后来领导认为跟同步电机还是异步电机没有关系，跟带不带编码器也没有关系，认为是变频器的软件不对，应该选用带提升固件的变频器。后来在领导的坚持下换了提升固件，虽不能说是一点儿都不溜，但根据现场人员讲现在溜能控制住了 比之前用普通固件有了明显改善。这下领导和现场人员一致认为起重就得用ABB的提升固件 西门子变频器不考虑了。

    按照我的理解  ABB的直接转矩控制 其优点在于转矩控制精度高、转矩响应快 但同时转矩波动大。西家矢量控制转速精度高、转矩波动小 但是转矩精度略逊于直接转矩控制 在控制技术上 都可以满足提升类负载的要求  所谓的提升固件，无非是在抱闸上做点文章，不管室DTC  还是VC SLVC  都可以通过程序来实现抱闸的完美配合 。但是经过这次现场实验 我彻底的无法说服公司用西家变频器去做提升负载了。

    在这想跟大家讨论一下 你们都用过哪些变频器去做提升应用呢，你们认为变频器对于提升应用的影响到底有多大呢？

其实我内心来说，还是认为DTC（直接转矩控制）还是有些优势的。

为什么？

因为，一台标准异步电机，机架号就已经决定了它的磁通参数。额定磁通以下线性关系，之上则饱和。磁通线性区段，直接与电流成比例。磁通饱和之后，电流将成倍增长，且磁通增长不多。

它（DTC）只要在磁通线性范围内，转矩就很好控制。它不关心V/f，它是I/T。而检测出励磁和转矩电流是容易的。

而V/f需要靠电机阻抗，通过输出对应的电压，来控制励磁、转矩。

V/f模式并不是不能够稳住不动，只是要远离额定转矩点。例如用30%的电机额定转矩为最大悬停转矩，就相对比较容易。例如关注调试电流、滑差补偿参数。

而DTC控制则不是这样。它可以使用脉动（PWM调制）的更高的输出电压和输出频率。（就像我们开车时，猛踩一下油门，其实车并不会加速。）

而我们的V/f没有这个功能。要想有，只能通过P1300=19；自己用DCC做了。自己做不涉及到DTC专利。

换句话说，没有旋转编码器，是找不到变载荷悬停的那个点的。

怎么办？就像“自行车”只能通过左右拐把，找到平衡。对吧？

我把以前实际使用ACS880在提升机上的一些调试记录发过来吧，用DTC，悬停确实是能实现的，但是真的不能长时间悬停，建议楼主该把相关的安全风险写一份文档交上去，免的到时候背锅。

Dolphin提升机变频器设置参数表.xlsx

两倍额定转矩启动？呆不住的。这就是一个噱头。如果说当启动状态，电机电流达到了2倍的额定转矩对应值，它可能就不是2倍的电机额定电流了。3倍，4倍，5倍的额定电流都有可能的。这样的话，电机轴要是动起来了，还行，电流会随转速上升而降下来。电机轴如果不动，保持堵转状态，那立马就会过电流保护了。

电机的工作原理在那摆着，和变频器什么控制方式一点关系都没。看下电机的技术参数就知道了，电机的起动转矩和电机启动电流不是线性比例关系。是指数的关系。

假如说，电机制造商的技术指标，可以说具备2倍的额定起动转矩。变频器制造商会这么说吗？一般的变频器在额定功率的条件下，其过载倍指标能达到1.5倍的额定值，比较常见。过载2倍额定值，那过载周期会是什么样子呢？电机的启动转矩是N.m，而变频器的过载指标是电流A。所以，如果以启动状态来说，变频器的指标要用电流来衡量，电机也应该与之对应是电流，不应该是转矩。

综上，ABB的电机可以标称启动转矩可以2倍额定转矩启动；带变频器的调速系统，不会也达不到两倍的额定转矩启动。因为启动电流就把变频器顶掉了。

这是由异步电机的T/n特性曲线决定的。异步电机手册都有Tmax/Te（最大转矩/额定转矩）=2-2.2；它标明了这个曲线的极点。但因在额定转矩之后，磁路趋于饱和，因此产生Tmax此转矩的电流是Ie（额定电流）的6-7倍。（这就是直接启动时的电流很高的现象）

所以，了解异步电机的人，一听2倍额定转矩，就知道那是假的。

我也帖一张图，这是西家1847平台上的一张图，针对恒转矩（提升机类）负载，讲的时此时变频器如何选型。这个讲座是付费的，受版权限制，我不能帖出全部。感兴趣的可以自行付费阅读。

电气传动系统漫谈-专栏课程-西门子1847工业学习平台官网 (siemens.com.cn)

其实，变频器控制的电机的输出转矩主要受限就两个条件：1、电机的额定转矩；2、变频器的输出电流。前者决定了电机的颠覆转矩（通常是额定转矩的1.8-2.2倍，还有个别可到2.8倍的），后者决定了变频器的带载能力。只要两者都不超，那变频器输出超过电机额定转矩的转矩，就是理所当然的事。

同理，如果用xKW的变频器去带xKW的电机，还想输出超过额定转矩的转矩，并保持住，那就是天方夜谭了

堵转和悬停是不同的，变频驱动异步电机悬停时输出的是一个向上的低频电源，负载波动时需对应动态调节变频的输出以保持稳定悬停状态。试着画了个草图看看能不能帮助理解，悬停工作点显然要选在曲线拐点的上半部分且留有余量，否则一旦进入拐点下半部分就会出现溜钩的危险。

不知道和动滑轮有关系没，用一半的力就能拉动负载。

转矩控制着加速度，加速度控制着速度，速度控制着位置。悬停就是位置锁定不变，最终实现手段是控制转矩，基于此悬停的本质是转矩控制，转矩的大小和负重转矩大小平衡保持位置不变。堵转则是电机轴抱死在电机上施加某一频率的某个电压产生对应的转矩，此时的转矩大小和施加的频率电压直接相关，前面有人把悬停和堵转视为同一概念是因为变频低频输出驱动时悬停和较高频率输出驱动时堵转外在表现是相同的，都是以一定转矩输出但电机转速为0，但实际电机电流相差很大，悬停点是在曲线可以稳定工作的区域，堵转是在曲线非稳定工作区域。再画个草图，这个图中两条曲线的交叉点就是前面文字描述的情形，负重转矩恰巧和曲线1堵转转矩大小相同。AB，ab为可稳定工作区域，bc为非稳定工作区域。

就是这个意思：

西门子SINAMICS工程师手册的这张图不是随意画的，是按实际测量比例作图的。

曲线1的c点和曲线2的C点理论上在负重转矩下都是0速，前者c点斜率为正电机工作点稍一偏离就要么加速启动沿cba找到一个新的稳速工作点要么就向下被负载拖着反转加速且失控坠落了。曲线2的C点则有一个自动维持在0速的纠正作用，大家可以自行分析。所以这种0速不可怕和其它稳速运行时是一样的，没有本质区别。也是异步电机可以悬停的物理基础。