这是一个今年以来调试，功率最大的一个摩托车整车底盘测功机性能试验系统(110kW)。它是由第三方的交流异步电机和第三方的整流回馈单元电源，CU310-2PN，PM240-2组成的S120结构。控制模式采用伺服模式，P1300 = 21。

试验台如下图示：

现场比较杂乱，这里就不要讨论了，这里主要是描述系统的功能和性能哈。电机带着一个转鼓，转股上面是铁板，只露出转股的一部分，用于摩托车驱动轮的摩擦制动，这是一个两轮摩托车的底盘测功机，他的前轮（非驱动轮）是被约束装置加紧固定的。实验时，驱动轮被转鼓施加的道路阻力模拟制动，使受试摩托车在固定的台架上实现真实的道路阻力模拟实验。

它的控制系统如下图示

上述图片中，左边的大宽盒子，是一个国产的整流回馈单元，然后并排的是一个CU310-2PN和PM240-2组成的西家传动的S120控制系统。右边的窄柜子是试验系统的风速跟踪模拟控制，采用的是G120控制器。

在这个系统里，我们没有PLC，只有上位机PC，采用的不是传统的工控机，而是商用计算机。

所以，分享这个系统，是因为它与以前我们的同类设备，有明显的不一样。

第一，过去我们的同类设备都是原装系统，也就是西家传动的纯正血统基因。这回不是了，系统的脑袋和心脏还是西家传动的原配，而胳膊腿就是第三方嫁接的了。它的性能和功能，没有受到影响。但价格却得到了优化。特别是元器件的供货周期，基本都是现货供应了。这对于项目的交货期是有了保障的基础。

第二，过去的系统，我们把底盘测功机所需要的控制功能和工艺，基本都放在了上位，比如把道路阻力加载方程、惯性模拟补偿、爬坡阻力、系统摩擦阻力等放在PC里或者是放在PLC里，而这次，所有的控制工艺，都放在了驱动器和CU里。上位机仅仅是把函数的系数，下到驱动，然后发指令运行试验。因为系统采用了伺服模式，并且控制工艺由底层完成，所以实验效果非常好。动态响应速度明显快了。获得了比原来更满意的实验结果。

项目里加了这么多的第三方的东西，其问题也是有的，特别是国产整流回馈单元的无线电干扰，很严重呦。但通过现场加装了滤波器，问题得到了有效的抑制。

 K版！

AFE共母线系统，正弦波滤波器是很有必要的。

如下图片是我们的共同母线系统的结构

DC-BUS电压阀值到达以后向AC电网回馈能量，由于DC-BUS变频器输出的不是正弦波电源，如果不加滤波器的条件下，首先会对旁边的AC380电源的用电设备进行干扰，可能DU/DT电压很高，有一些设备会受到干扰，甚至会烧毁。

 还有一个细节分享一下：

第一：

系统由两台DC-BUS 系统组成的并联AFE系统，这里面就存在同步的问题，由于硬件的测量可能存在偏差

同样的DC电压，所有并联单元独立测量直流母线电压。分别测量电压的差异，AFE引起直流电压偏差，导致功率分配不平衡。导致两台AFE之间产生了环流，从而拉低系统的功率。

所以为了解决这个问题，必须进行两台AFE的同步调试，一直到两台AFE显示的DC电压在允许的误差范围内。

第二：

如下图片红色框起来的部分是AFE滤波器的滤波电容，这个位置需要定期检查，如果这个滤波电容损坏不及时发现，这个滤波器基本上失效（这个滤波电容即使坏了滤波器也不会有什么明显的现象）

这个滤波电容损坏的表现是DC-BUS母线电压会明显的升高，周围的AC电压也会明显的升高，会烧毁旁边的AC用电设备，最典型的是会烧毁3相电源监控的那个小元器件。

所以这个滤波电容失效以后这个滤波器就只是起到了一个电抗器的作用，在这样的系统上光有电抗器是不行的。

所以建议定期检查滤波器的滤波电容的状态，如果是特别重要的位置，建议投入使用以后5-7年内进行更换。

坐高铁时边充电边玩手机，经常发现手机屏幕上的按钮乱点，完全失灵，刚开始遇到这种情况还以为手机中了网络病毒呢！估计高铁座位下的插座被投诉多了，人家干脆不再提供充电服务了，呵呵。

二楼解释很好，逆变电源不是干净的正弦波，电容屏对电源的高频干扰敏感，很直观体现出受干扰。