去年调试过一台飞机附件试验台，也遇到了扭振问题，去年是我们第一次做飞机附件试验台，当时没有调试经验，做了大量的实验，也算是为以后的项目做了提前的工作，为啥要强调是附件的试验台呢，因为经过增速箱之后，末端转速会达到20000rpm左右。

          先介绍一下整个实验系统，上位机使用的是倍福的软PLC+倍福模块，变频器是S120多传系统，进线690V，整流AIM+ALM ，电机使用是ABB电机。 在每个加载高速端增加都有一个HBM的扭矩仪来监控加载实际值和扭矩波动值。将扭矩仪信号接回PLC一组，接到dewesoft中一组。

          整流单元           1100KW

         主驱电机            1000 KW 

         1#加载电机       315KW       

         2#加载电机       315KW 

         3#加载电机       315KW 

        4#加载电机        200KW 

下图是实验电机分布和电机的旋向：

S120进行组态，电机进行静态优化，空载动态优化，磁化曲线，速度环优化，电机空载转速控制精度在+-0.3以内。电机控制精度满足要求。

由于加载电机2和加载电机3的加载功率和加载方式完全相同，开始调试后出现了加载电机2和加载电机3在某个特定转速下，出现扭矩波动，用dewesoft软件测得波动频率在17.19HZ.下图是用dewesoft测出扭矩波动的频率。

这个现象出现后，S120调整了两台加载电机的电流环PI值，发现调整PI值后，扭振明显变大，也通过扭矩仪反馈的实际扭矩在S120做了扭矩闭环控制（通过扭矩仪反馈的实际扭矩用工艺功能做了PID，进行调整工艺功能的PI值），发现PID调整跟不上扭矩波动的频率，调整一段时间后，扭矩波动进行放大。下图是扭矩波动后扭矩仪的TRACE图（紫色和蓝色是加载电机2和加载电机3的扭矩仪曲线，时间轴后端有缩小是因为对扭矩仪输入进行了滤波处理，后面曲线是只要将其中无论那一根轴的载荷降下来，另一根轴的波动就会消失）：

这个现象和上次试验台的现象如出一辙，震动工程师分析因该是和整个机械系统的固有频率特性应上了，需要对这两根轴的频率进行解耦。

在更改机械系统之前，我们做了几组实验，用变频器的输出扭矩模拟测得的系统频率（此方案是用上位机给变频器扭矩给定正弦波，变频器的输出也为正弦波）。下几张图是模拟之后的扭矩仪波动频率图

1. 激励10HZ，幅值为20N.

   
   

2. 激励17.19HZ，幅值为20N.
   

   
   

  还做了30HZ的幅值20N的实验，完全看不到低频的波动频率了（这个图没截到）。

通过这个实验，机械工程师在其中一个加载电机的联轴器做了柔性处理。更换完成后，这两端加载扭矩波动完全解决。下图是更换完联轴器后的加载曲线（完美解决）：

去年发了一条帖子，写的比较乱，但是大家的评论每一条都认真的看了，K版说了一个陷波的功能，这次这种办法我也进行了尝试，将17.19HZ的频率给定进行陷波，但是会出现别的频率的波动，我理解，这个系统可能不是一个单峰波动系统，而在机械系统中是固有一个波动带，只不过17.19HZ这个频率比较突出而已。

高弹联轴器

看明白了，

还是要说一下我的观点：

1）加弹性联轴器肯定是有改变的（我不说改善，是有原因的）

2）扭振产生的因素有哪些？

       a) 驱动轴的转速闭环控制如果追求速度的线性响应度的话，特性比较硬，那么会引入较大的  转矩振荡。楼主的转速精度在正负0.3转

       b) 机械结构，尤其是高速轴的长径比，如果共振的话，这个频率点应该是相对固定的，不知道有没有离合器（楼主说会有一个新的共振频率点产生，就很奇怪了）

        c) 弹性联轴器，它会消减闭环控制引入的扭矩振荡，但在变速转换瞬间也会产生扭矩的突变，从而导致速度环的额外响应。那如楼主所说在高速轴端是高弹联轴器，是弹性形变大，还是弹性形变小？前者会改变机械固有频率，较易引入共振，后者那是不是与直接硬连接就没啥区别了？

             楼主两个加载轴，是一个加装了弹性联轴器，一个未加装？这倒是一个不错的做法

3）楼主说尝试将两个以扭矩模式工作的加载轴的电流环耦合器来，完全没有必要，并且我认为两个加载轴应该是完全独立控制，其出力就是简单的叠加关系

综上所述，我的结论是，驱动轴的速度环特性可以设置得较软，高速轴的长径比合适，应该是有很大可能可以直接硬连接做测试的，并且不会产生扭振现象。当然，也可以采取其中一个加载轴加装弹性联轴器的方案。

反过来说，速度闭环的硬特性控制引入的扭矩振荡，机械谐振，在此案例中到底谁是主因？