S7-200 SMART，不知从什么时候自己可以做主站了？这个我一点都不知道，因为我的关注点始终是西家传动，对于西家自动化方面的信息，基本没有关注过。只知道以前的印象里，S7-200与LOGO!都是不能做主站的。

故事发生在最近我们的一个摩托车台架性能试验项目。技术协议里规定，这个实验设备，既要满足骑式摩托车发动机的台架性能试验，也要满足坐式摩托车发动机的台架性能试验。可是在设计这个项目的结构组成时，设计人员只考虑的骑式车发动机实验需求，坐式车发动机实验需求没考虑。导致在现场调试验收时，发现少了一个摩托车发动机测试功能。

先说坐式车与骑式车发动机的不同点：

坐式车发动机输出轴与车轮之间的变速箱是CVT形式的（也叫超越离合器），它是根据发动机的转速和负载转矩自动调节。变比是无级变速形式；

骑式车发动机的曲轴与输出轴之间是固定机械变速。

所以，骑式车发动机在台架性能试验中的恒转速控制就是以变频器控制的电机转速作为实际值即可。因为电机的转速与发动机输出轴转速是一致的。两个轴之间的连接就是弹性联轴器。而坐式车发动机的转速是随负载变化而自动变化的，电机轴的转速只反映在输出轴不是发动机的转速。要想对发动机的转速实现恒转速控制，需要通过发动机点火转速信号引入变频器的控制。

那么，问题来了。我们的系统硬件已经选择好了，采用的是CU240E-2PN，它只有一个脉冲信号的入口。已经被测功机的转速实际值信号占用了，再搞发动机点火转速信号进入装置的控制里，已经没有接口了。

在讨论这个补救措施时，大家提出了两个解决方案。

方案一，是把现场的G120的CU，由240E-2PN改为CU250S-2PN。因为，CU250S-2PN有4个开关量输入脉冲的选通口。即可满足需求。这个方案的好处是测功机转速与发动机转速信号的闭环控制，都是由装置自己内部完成。骑式车与坐式车实验，通过计算机控制命令通讯切换即可满足不同的转速实际值连接。缺点是，换CU项目的费用需要增加。同时原来的CU里所有参数设置，需要重新调试和过程布线。相当于在用户现场进行项目出厂调试的工作。不在家里跑到现场调试，感觉很棘手。

方案二，是现场的这个系统里，原有一个S7-200 SMAIT，它是作为其他任务而设置的。与变频器控制没有关联。但是有人提出，用SMART与G120做PN通讯，然后把发动机的点火信号通过SMART脉冲输入口接入。这样，就解决了在坐式摩托车发动机试验时，可以通过SMART通讯获取发动机转速信号，在装置里实现闭环恒转速控制。这个方案的优点是，不发生费用问题，原来的CU参数都不用动，只是新增加一个闭环工艺控制功能。缺点是，这个闭环实际值不是直接来自现场的传感器，而是来自一个SMART绕道过来的实际值信号。在闭环控制里，这种闭环模式，不是直接，而是通过转接过来的实际值。不是理想的那种。

最终，我们选择的第二个方案。S7-200 SMART与装置PN通讯，实时传输发动机点火转速信号，实现坐式车发动机恒转速控制。而且现场实现了这个功能。

针对第二种方案，我才知道，什么时候S7-200SMART也能当主站了？那LOGO!是不是也可以了呢？这个就有意思了。以后在项目设计时，又多了些廉价的方案选择。

面对国内市场，面对行业竞争。在满足项目需求的前提下，追求最佳的性价比。这是我们的目标。