又提到了PM240-2的制动问题。我们可以考虑从基本概念入手再讨论一下：

表格中提到了三个概念：

Peak braking power (kW) ，Maximum braking duty cycle，Rated braking power (kW) 

对于D-F尺寸，Peak braking power (kW)等于功率单元额定功率（Rate LO Power (kW)），Maximum braking duty cycle为50%，Rated braking power (kW) 为功率单元额定功率的50%。

那么，是不是说D-F尺寸工作时制动功率只能是功率单元额定功率的一半了？并非如此。

Rated braking power (kW) 这个概念该怎么理解？根据普遍的电气概念，应该可以理解为“允许长期持续运行的制动功率”。或者可以理解为，当brakeing duty cycle为100%时，允许的制动功率。

但是，实际工况是否会有这种让功率单元持续工作在制动状态的情况？极少。

绝大多数情况下都是类似提升机，比如10S一个工作周期，上升时间5S，下降时间5S，且没有停止时间，这种情况就是braking duty cycle为50%。

而且这已经算是极端工况了，大部分的工作情况是，在提升机的顶部或底部都会有一定的停留时间，比如10S一个周期，上升时间4S，在顶部停留1S；下降时间4S，在底部在停留1S。这种情况下，braking duty cycle为40%，也就是说Maximum braking duty cycle为50%。是能够满足绝大多数工况的；

再说功率。

以22KW为例，如果工作周期10S，其中下降时间为5S，则平均制动功率为11KW。而在这下降的5S中，起作用的是Peak braking power (kW)，即下降时制动功率不超过22KW，都是允许的。

什么情况下不够用？以下三种情况之一：

Peak braking power (kW) ＞Rate LO Power (kW)

braking duty cycle＞50%

braking power (kW) ＞50%×Rate LO Power (kW)

所以，PM240-2 D-F制动单元确实减配了，并不是看到额定制动功率降低了就认为PM240-2不能用了。绝大多数工况都不影响使用。