引用11楼详细内容：

今天特意的问了一下制作研发车载电机驱动系统的一个工程师，他告诉我，现在车载电机驱动，为了追求高效节能，几乎大家都选的同步电机。而同步电机的控制就是类似伺服控制的那种。从硬件结构上并没有区别。软件上有所不同。

比如说，车载电机的制动过程，一般都是回馈直流母线吸收给车载电池组充电。而紧急情况下的制动，就是给同步电机注入直流电流，急刹车。那么要是这么来说，交流电机的控制，发电状态无外乎的还是三样，能耗制动，回馈制动，直流制动。再加一个混合制动吧？

由此，车载电机的制动安全性完全不用担心吧。

引用10楼详细内容：

新充满的、快要充满的电池。只能涓流充电；还能回馈制动么？（没有动能回收，电制动只能用制动电阻了。）

那个动能回收装置是有专利的。你想呀，它就用在加速，匀速用电池，减速时动能回收+充电。你说续航能不长么？

引用9楼详细内容：

我没有电动车，但学校搞电动车电机测试台，我看到的就是回馈制动给电池组充电。

引用8楼详细内容：

没那么简单哦。

TSLA应该是使用了单独的动能回收单元。当“电门”踏板收回时，根据收回速度，永磁电机主要向动能回收单元储存能量（想必是超级电容类的）；短时就能吸收车辆“全部”动能，相当于制动。少部分用于电池充电。

（电池充电电流要看电池电量水平，已充满，还能大电流充么？）

当再次“缓慢”踩下“电门”时，首先是释放全部回收的能量，然后才是电池接管输出能量。以此，增加续航里程。若急速踩下“电门”；动能回收单元与电池同时输出，以达到0-百公里3秒一下的急加速性能。

我们知道，别说永磁电机了，就是异步电机，低速也能满转矩输出；与汽油机完全不同！汽油机的转矩曲线是个驼峰，低速只能输出1/3-2/3的转矩，通常4500转才能达到转矩峰值。

若某种原因导致“电门”卡在100%（甭管是机械卡阻还是线路短路了。）那个动能回收单元肯定不会工作。

即便是机械刹车制动踩下去，这么大的转矩输出，实际制动效果好不到哪里去。要是赶巧刹车助力失效（刹车踏板变硬）；开过车的人都知道，这跟没有刹车一样。

TSLA本来就喜欢玩创新、玩悬的。

比不上西门子理念，用户安全第一。

引用7楼详细内容：

车载电机的控制就是逆变器驱动电机，制动时由逆变器吸收电机能量回馈直流母线，给电池组充电。很简单的。不是想的那么复杂。如果制动失灵，还有机械刹车。没有其它的了吧？