试件谁的不重要，只要是驱动电机和补偿电机是西门子的S120，那就应该没问题。

你可以测试齿轮箱加驱动电机轴的转动惯量呀。比如说，断开试件的连接，将驱动电机侧的等齿比齿轮箱带驱动电机轴，可以进行动态测试P1960 = 1/3或2/4。如果系统里没有编码器，就用1/3无编码器的动态测试，如果有编码器，就用2/4有编码器的动态测试。然后看P342和r345。

2*r345 = 速调的PI。这仅仅是1个变速箱的惯性数据，然后乘以2就是两个变速箱合成的惯性矩。这里忽略了2个试件与补偿电机的惯性矩。所以你还可以再加一个裕量△J。速调的P值不易太大。要根据trace结果，够用即可。尽可能的增加积分I参数。

关键是看加速，匀速，减速一个过程的波形。已确认惯性矩与PI参数。

另外，试件输出和吸收的转矩值必须是稳定的，如果是脉动的就是事儿了，要想办法消除脉动，否则，仅靠目前系统满足转速稳态波动是没戏的。

也要观察一下现在脉动转速的周期是多少？以确定它的来源是不是试件输出造成的。

假设，就是试件的输出和吸收转矩是周期（有规律）脉动的。那你这个系统就有设计问题了。因为车载驱动自身有周期脉动，在行驶过程中是感觉不到的。车与驱动是一体的，车自身的惯性很大。一般都是几百或上千kg的当量质量。你这个系统传动系没有那么大的惯性。所以就变成稳态的转速脉动。这种情况也不能排除。假如，现在系统的惯性已经是与车载质量相当了，那问题还在驱动控制这边。真的如此，反倒好办了。可以通过调试解决。

综上，先确定这个系统的转速脉动原因，再寻求对策。个见，仅供参考。