很好。你是高手耶。
电机在起升过程运行平稳，说明电机的功率没有问题。因为作为电机的电动与发电两种运行状态，应该是一样的（功率对称）。
制动电阻加大就“好一些”，说明制动过程的时间（相对电阻的热时间常数）太大了。以至于电阻因发热阻值变化，使发电（制动）电流在制动过程中减小，这是你减速过程失控的原因吧。
将发电的门槛电压由800V降至650V，我认为是很好的，这样在电动与制动的过渡过程中可以减小死区，使其基本做到平滑连续的过渡。
关于减小电阻值与减小电阻数量的问题，我觉得应该多做些试验，找到最佳的电阻功率值，既不要出现在整个的制动过程因电阻发热而使制动电流发生减小，又不要造成电阻太多的浪费。如果是我，宁可电阻的功率选大，也不选的可丁可卯，这样电阻的寿命会缩短，电阻就变成了你的系统的易损件。反倒麻烦。关于电阻的阻值，我建议你不要在减小了，因为我查了资料，MM440的30kW装置，制动电阻的极限参数是15欧姆，极限制动电流是58A（这是制动元件的安全电流），这是直流母线的参数，折算到交流侧（电机的引线处）要乘以0.82。
严格的说，从安全角度考虑，MM440的30KW装置的发电电流不要超过47A（指装置的输出侧交流电流），才算安全。而30KW装置的逆变器功率器件的能力是62A（装置的输出能力）。那么，差的这10几安培的发电电流怎么办？（我指的是如果想使系统的电动与发电最大限度的对称）只有自己额外加制动单元作补充。这里就又出现一个主从开启制动门槛电压的配合问题了。
总之，关于MM440的制动功率极限与电动功率极限不对称的问题，我记得我在此论坛里提出过，只是时间很长了。这是装置本身的参数问题，需要我们做工作，才能解决这个问题。尤其是电机功率用得很满的时候，发电能力小于电动能力的问题就突出了。